Brandweer Vliegbasis Eindhoven Fire-Rescue Fire Rescue Holding B.V.
 
Home Organisatie Uitrukken How it works Fotogalerij Filmgalerij Nieuwsberichten
Regelgeving Constructie Rompindeling Toegang Vluchten Blusstof Brandbestrijding
Brandweer Vliegbasis Eindhoven > How it works > Vliegtuigbrandbestrijding
Vliegtuigbrandbestrijding
 
ongevallen op platformen en taxibanen

vliegtuigongevallen
Hoewel vliegen een van de veiligste vormen van transport is, doen zich hierbij ongevallen voor. Uit de statistieken blijkt dat ongeveer 80% van de vliegtuigongevallen op of nabij een luchthaven plaatsvindt. Voor helikopters ligt dit percentage lager, namelijk 50%. Omdat er vaak veel slachtoffers bij te betreuren zijn, staan vliegtuigongevallen en incidenten enorm in de belangstelling van de media. Hierdoor komt de luchthavenbrandweer op de voorgrond. Om bij een luchtvaartongeval met succes op te kunnen treden is kennis in het vak zeer belangrijk. Daarvoor is het belangrijk de drie hoofdgroepen van vliegtuigongevallen te kunnen onderscheiden.

ongevallen op platformen en taxibanen
ongevallen met lage snelheden
ongevallen met hoge snelheden

Terwijl een vliegtuig op het vliegveld is, kan er door verschillende oorzaken een incident ontstaan. Zo'n incident vindt plaats op het platform of de taxibaan en kan wel of niet met brand gepaard gaan.
In deze situaties gaat het vaak om een van de volgende voorvallen of een combinatie daarvan.

motorbranden
Bij een motorbrand wordt de toevoer van brandstof afgesloten door de piloot en zal de blusinstallatie in werking worden gezet. Als het vliegtuig aan de grond staat en bluspogingen geen resultaat hebben kan de brandweer van buitenaf blussen.
In de compressorsectie kan weinig branden hoewel brandbare metalen, zoals titanium in deze sectie zijn toegepast. Een titaniumbrand kan 1900 graden Celcius worden. Alleen koeling met water kan in dit geval zorgen voor blussende werking.
Bluswater moet met een sproeistraal aan de voorzijde van de motor worden aangebracht. Na de blussing moeten de motor, vleugels en de staart, als het een staart-motor betreft, met veel water worden gekoeld. Brand in de verbrandingskamers is normaal gesproken geen probleem. De verbrandingskamer is ontworpen om temperaturen boven de 1800 graden aan te kunnen. Als de brandstof toevoer is afgesloten zal de brand vanzelf uit gaan. Het kan altijd gebeuren dat de brand niet uit gaat. Dan kan de brandweer weinig anders doen dan de omgeving van de brand heel goed te koelen.

Het komt nog weleens voor dat er brand ontstaat in de turbine motor. De turbine bevindt zich achter de verbrandingskamer. Ook de turbine is berekend op hoge temperaturen en er zal bij een snelle blussing geen schade ontstaan. Een brand in het turbine gedeelte kan door de piloot zelf geblust worden. Dit kunnen zij doen door vol gas te geven en de brand uit te blazen. Als de brand uit is kan de brandstof blijven branden. Dit kan de brandweer blussen moet poeder. Nadeel is wel dat poeder corrosie geeft en het erg schadelijk is. Koolzuursneeuw wordt erg afgeraden omdat een snelle wisseling tussen warm en koud scheurtjes doen ontstaan. Wanneer de brandweer (als het nog mag) beschikt over Halon kan dit als beste blusstof worden beschouwd.

Brand in de uitlaatpijp moet snel geblust worden, omdat er anders warmtegeleiding ontstaat. Deze brand kan ontstaan door dat er bij startproblemen brandstof in de uitlaatpijp loopt. Bij de volgende startpoging kan deze brandstof ontbranden. Halon kan het beste gebruikt worden, maar ook poeder is een erg goede blusstof. Let wel op de poeder nevenschade verooorzaakt.

Brandstofpompen, generatoren en hydraulische pompen vallen onder de noemer hulpinstallaties. Deze hulpinstallaties zijn nodig om de motor te laten werken, maar maken niet direct onderdeel uit van de motor. Deze hulpinstallaties bevinden zich achter de beplating van de motor en zijn dus tijdens een brand erg moeilijk te bereiken. Daarom zijn veel motoren uitgerust met de zogenaamde fire-accesspanels. Dit zijn luikjes in de beplating waardoor heen gespoten kan worden. Met een gebonden straal wordt het luikje open gespoten en zal de blusstof achter de beplating komen. Als een motor geen fire-accesspanels heeft, zal het nodig zijn om de beplating te verwijderen. Het kan dan gebeuren dat er steekvlammen ontstaan door de luchttoevoer. Daarom moet er altijd iemand klaar staan met een blustoestel of een handline. Bij grote vliegtuig met drie motoren waarvan er zich een  in de staart bevind zal gebruik moeten worden gemaakt van een hoogwerker. Bij alle motor branden geld de vaste regel. De brandweer zal altijd moeten controleren of de romp heet wordt en als dat het geval is moet er met veel water gekoeld worden.

het landingsgestel
Het landingsgestel krijgt het vaak zwaar te verduren. Tijdens een normale landing staan de wielen nagenoeg stil en wanneer ze contact maken met de baan gaat de snelheid naar dik 200 km/p. Dit betekent niet alleen slijtage, maar ook een warmte opbouw van de band. Vliegtuigen komen soms met veel dwars wind binnen. Er moet in die gevallen soms harder gevlogen worden dan normaal. Het landingsgestel en de banden krijgen het op die momenten zwaarder te verduren. Ook wanneer een vliegtuig met problemen terug komt (noodlanding) kan het vliegtuig raar op zijn onderstel terecht komen.

landingsgestelbranden Als het vliegtuig hard moet remmen, dit omdat de piloot een bepaalde afrit nog wil halen of omdat het vliegtuig zijn start afbreekt, kunnen de remmen oververhit raken. Dit probleem wordt verergert omdat in de vliegtuigwielen lichte, maar brandbare metalen worden verwerkt. Veel gebruikte metalen zijn aluminium en magnesium. Door de verhitting van de banden is explosie gevaar aanwezig. De druk in de banden wordt namelijk hoger wanneer de band warm wordt. Het stikstof gaat uitzetten. Als de band warmer wordt dan 200C zullen de smeltproppen smelten en loopt het stikstof er met een luid gesis uit. De druk zal afnemen en het explosie gevaar wijken. Dit kan zelf nog na een kwartier na het tot stilstand komen plaats vinden. Echter het komt voor dat deze smeltproppen weigeren en dan moet er actie ondernomen worden. Meestal zal de brandweer erbij geroepen worden om iets aan dit probleem te doen. De brandweer zal er rekening mee moeten houden dat de hoogste temperaturen pas na ongeveer 20 minuten zijn bereikt. Explodeert een wiel dan zullen de delen naar opzij worden weg geslingerd. De brokstukken kunnen wel 30 meter verder terecht komen. Daarom nadert de brandweer het betreffende wiel altijd van voren of van achteren en nooit van opzij. Ook zal de brandweer het voertuig op een veilige plek plaatsen. In de meeste gevallen zullen de remmen na verloop van tijd uit zichzelf afkoelen. Oververhitte remmen zijn geen rembranden en hoeven dus ook niet geblust te worden. Blussing kan zelfs voor een nog ergere situatie zorgen. Als er namelijk koude blusstof op de kokend hete remschijf komt kan deze krimpen en scheuren met alle gevolgen van dien. Vliegtuigen met propellers zullen proberen de remmen te koelen door de propellers snel genoeg te laten draaien zodat er voldoende koeling plaats vind. De brandweer kan toch koelen zonder dat er ernstig gevaar optreed. Dit doet de brandweer met behulp van een overdrukventilator. Deze blaast koude lucht over het totale samenstel en koelt dus gelijkmatig waardoor krimp wordt voorkomen. Als de brandweer water wil gebruiken moet dit met een sproeistraal worden gedaan. Ze moeten er dan wel voor zorgen dat alles gelijkmatig gekoeld wordt om krimp te voorkomen.

Bij een landingsgestelbrand kunnen bepaalde onderdelen van het landingsgestel branden.

  • wielvetbrand
    deze blust de brandweer met poeder. De Omvang van de brand is niet erg groot.
  • oliebranden
    De hydraulische olie kan ontbranden als er hard geremd wordt. Het risico hierbij is dat het vliegtuig wordt aangestraald en dat het magnesium in de wielen in brand vliegt. Magnesium brand niet gemakkelijk, maar als het eenmaal brand is het erg moeilijk te blussen. De brandweer blust deze branden met Halon, Poeder of brengt water met een sproeistraal op.
  • metaalbranden
    Wanneer de brandweer een metaal brand probeert te blussen met water zal de brand alleen maar erger worden. Daarom blust de brandweer hoofdzakelijk met D-poeder of zand. Als er toch geblust moet worden met water moet ervoor gezorgd worden dat de totale oppervlakte van de metaalbrand wordt geblust. Anders springen er brandende stukken metaal af.
  • brand in een hydraulische systeem
    Normaal gesproken zal er geen brand ontstaan in het hydraulisch systeem als de hydraulische vloeistof Sky-drol wordt gebruikt. Deze vloeistof is onbrandbaar en word veel gebruikt in de burgerluchtvaart. Toch komt het voor dat er gebruik wordt gemaakt van een benzine of petroleum basis. Deze kunnen wel ontbranden. Zo'n brand moet geblust worden met Halon. Maar omdat deze blusstof haast niet meer gebruikt mag worden kan ook poeder gebruikt worden.
    Sky-drolverliest na langer gebruik ook zijn onbrandbaarheid en kan dus toch in brand vliegen. Deze branden zijn slecht voor de gezondheid. Je kan er irritaities aan ogen en luchtwegen van krijgen. De brandweer zal bij een vliegtuigbrand daarom altijd adembescherming dragen.
  • Bandenbranden
    De  band  van een vliegtuig kan in brand vliegen als de temperatuur hoger is dan 260 graden. Als de banden eenmaal branden kan dit uitgroeien tot een zeer hete en gevaarlijke brand. Kortdaad optreden van de brandweer is nodig. De brandweer zal zo'n brand blussen met een nevelstraal water. Poeder kan wel, maar wordt afgeraden. Een combinatie tussen water en poeder is wel weer effectief.

brandstoflekkages
De brandweer komt ook in actie wanneer er tijdens het tanken een lekkage optreedt. De lekkage kan veroorzaakt worden door onoplettendheid of dat een koppeling los schiet. Als een vliegtuig bijgetankt word en er wordt te veel brandstof getankt zal de tank overlopen. In alle gevallen ontstaat een plas brandstof dat al bij -40C  graden zijn vlampunt heeft bereikt. Dit betekent dat als de temperatuur -40C of warmer is de brandstof kan gaan branden als er een vlammetje bij komt. Dit kan zelfs al gebeuren door een sigaretten peuk. Tijdens het tanken is het verboden te roken, maar wanneer er een plas brandstof ligt moet de brandweer extra waakzaam zijn en zeker weten dat het rook verbod strikt wordt nageleefd. Ook moet de brandweer de brandstof zo snel mogelijk opruimen. Dit kan gebeuren door het aanbrengen van absorptiemiddelen of zaagsel. Omdat vliegtuig motoren erg snel draaien is een houtsnippertje al genoeg om schade te veroorzaken. Dit is dan ook de reden dat de brandweer in de meeste gevallen absorptiedoeken gebruikt. Er moet natuurlijk ook altijd rekening worden gehouden met het milieu. Om er voorkomen dat de brandstofplas in het grondwater terecht komt kan de brandweer een aantal dingen doen. Op sommige luchthavens zijn olieafscheiders onder de platvormen aangebracht. De brandweer kan dan zonder probleem de brandstof het riool in spuiten. In het riool zal dan het water van de brandstof worden gescheiden en ontstaat er geen gevaar voor het milieu. Als dit niet mogelijk is kan de brandweer de brandstofplas indammen met een onder drukstaande brandslang of bijvoorbeeld een strookje zand. Ten tijde van het opruimen moet de brandweerman altijd zijn persoonlijke beschermingsmiddelen dragen.

aanrijdingen
Net als met de auto komen er ook aanrijdingen voor tussen vliegtuigen onderling, maar het komt ook redelijk vaak voor dat voertuigen tegen geparkeerde vliegtuigen rijden. Dit zal niet altijd grote problemen tot gevolg hebben, maar het kan voorkomen dat brandstoftanks in de vleugels lek worden gereden of dat er schade aan de romp van het vliegtuig ontstaat. In dit geval zal de brandweer ter plaatse komen met lekbakken en overmaatse vaten om de brandstof in op te vangen. Ook zal er door middel van absorptie doeken brandstof worden op geruimd. Stel dat er brandstof lekt en dit gebeurt dicht in de buurt van een ontstekingsbron, denk bijvoorbeeld aan een hete motor, kan de brandweer een laagje schuim aanbrengen om te voorkomen dat er brand ontstaat. Ook zal de brandweer in het bijzonder rekening moeten houden met het milieu als de situatie dit toelaat.

omwaaien of om ver geblazen
Het is zeker niet uit te sluiten dat kleinere vliegtuigen omwaaien tijdens een zware storm. Wanneer er wind onder de vleugels van een licht vliegtuig slaat kan deze over de kop slaan. Ook komt het voor dat een klein vliegtuigje omver wordt geblazen wanneer een groot vliegtuig kracht met zijn motoren zet. Dit wordt ook wel prop- of jetblast genoemd. We hebben het nu alleen gehad over vliegtuigen die geparkeerd staan. Het kan echter ook voorkomen dat een vliegtuigje om ver wordt geblazen als deze bezig is met de start of tijdens het taxin. Dit soort ongevallen valt onder de noemer "ongevallen met lage snelheid".

cabinebranden
Cabine branden zijn erg gevaarlijk, omdat er tijdens een brand zeer giftige gassen vrijkomen. Een vliegtuig cabine zit vol kunststoffen. Ook wordt er voor bekabeling en bekleding veel kunststof gebruikt. Bij een brand ontstaat er door deze kunststoffen zeer dikke, giftige, zwarte rook. Mede door de kerosine, maar ook zeker door de kunststoffen ontstaan er binnen zeer korte tijd extreem hoge temperaturen. Een romp van een vliegtuig is ter vergelijken met een schoorsteen.
Er zijn zeer veel mogelijke oorzaken te noemen voor het ontstaan van een brand in een cabine. Tijdens een crash kan er bijvoorbeeld vuur via ontstane openingen in de romp de cabine binnen komen. Ook is het niet uit te sluiten dat iemand stiekem heeft zitten roken en dat vliegtuigbekleding vlam heeft gevat of dat er simpel weg brandstichting in het spel is. Omdat er veel brandbare materialen zijn verwerkt kan binnen een mum van tijd een grote brand ontstaan. Zo zijn er tal van oorzaken te noemen. U kunt zich voorstellen als dit in de lucht plaats vind er ogenblikkelijk moet worden ingegrepen door het personeel. Wanneer een brand niet snel wordt aangepakt kunnen er onoverleefbare situaties ontstaan.

Wat gebeurt er namelijk wanneer er brand ontstaat:                       
Als de cabine brand al een grote omvang heeft aangenomen
zullen door een scheikundig proces de materialen gaan ontgassen.
Er ontstaan hierdoor brandbare gassen en dampen
die zich ophopen tegen het plafond en worden heet.
Ze worden zo heet dat ze spontaan ontbranden.
Dit heeft als gevolg dat een cabine in een paar seconden volledig in brand staat.
Dit verschijnsel heet "flashover of vlamoverslag".

De tactiek van het blussen door de luchthaven brandweer kan variren bij elke inzet. Toch zijn er standaard blustactieken die worden toegepast. Zo moet een cabine brand met de wind mee worden aangevallen. De verkeersleiding zal daarom proberen het vliegtuig met de kop in de wind te laten plaatsen. Voor en achter, meestal links voor en rechts achter, zullen de deuren worden geopend.

(bij vliegtuigongevallen spreken we altijd van uit de vliegrichting gezien over links en rechts).
De deuren worden geopend om de wind de cabine binnen te laten. Nu treedt het schoorsteen effect op. De wind trekt door het vliegtuig en neemt daarbij veel giftige rook mee, waarmee getracht wordt een overleefbare situatie te creren. Ook beschikt de luchthaven brandweer over een rookgas verdrijver die in opdracht van de bevelvoerder kan worden geplaatst. Er moet hiermee terdege rekening worden gehouden met een vlamoverslag door de toevoer van nieuwe zuurstof. Cabine branden kunnen het beste geblust worden met water in nevelvorm waardoor de temperatuur afneemt. Nu zal er rekening gehouden moeten worden met stoomvorming. Want 1 liter water heeft 1700 liter stoom tot gevolg. Wanneer er een binnenaanval plaats vind moet aan de buiten kant de romp worden gekoeld om verzwakking van de constructie tegen te gaan.  

ongevallen met lage snelheid
De overlevingskans voor de inzittende van een vliegtuig nemen toe op het moment dat een vliegtuig een ongeval krijgt tijdens een start of landing, omdat een vliegruig dan een relatief lage snelheid heeft. Onder lage snelheden verstaan we de snelheid van het desbetreffend vliegtuig tijdens de start en landing. Zo kan een klein vliegtuig een ongeval krijgen met 100 km/uur en een groot vliegtuig met 350 km/uur terwijl beide in de categorie lage snelheid valt.
Een buiklanding houdt in, dat het vliegtuig niet op zijn landingsgestel binnen komt, maar op zijn romp land. Hier kan onderscheid gemaakt worden tussen bewust en onverwacht. Wanneer een piloot in de lucht al weet dat zijn landingsgestel niet volledig is uitgekomen of niet werkt kan hij de hulpverleningsdiensten al vast waarschuwen en het vliegtuig op een zo goed mogelijke manier aan de grond zetten. Als de hulpverleningsdiensten op dat moment al aan de baan staan, kan er snel worden ingegrepen en kan erger worden voorkomen. De romp van een vliegtuig is namelijk zo ontworpen dat een landing op de buik kan worden gemaakt. Echter wanneer een vliegtuig te hard binnen komt en door het landingsgestel zakt vind er een onverwachte situatie plaats waarin mogelijk de piloot niet goed en snel kan reageren en er een crash plaats vind. Dan is de kans op brand erg groot. Een buiklanding kan ook op gras worden gemaakt waardoor de kans van brand minder groot wordt, maar de kans op over de kop te slaan toeneemt. Wanneer een vliegtuig over de kop slaat bestaat de kans op brand wel degelijk, omdat de brandstof vanuit de tanks over de hete motor en andere onderdelen kan stromen.

Men spreekt van een undershooting als het vliegtuig al voor de baan de grond raakt. Dit kan gebeuren door een te kort aan brandstof, luchtzakken of mankement aan een vliegtuig. Het hoeft niet per definitie slecht af te lopen, maar staan er echter obstakels dan kan het vliegtuig breken met alle gevolgen van dien.
Een vliegtuig dat aan het einde van de baan nog niet tot stilstand is gekomen, maakt een overrun. Wanneer een vliegtuig een overrun maakt moet rekening worden gehouden met een landingsgestelbrand door het harde remmen. Vaak gaat een vliegtuig met hogere snelheid van de baan vanwege slecht weer, remmen die niet goed werken of weigeren van een remparachute (denk aan militaire vliegtuigen). Door obstakels aan het einde van de baan kunnen inzittenden door de botsing bekneld raken en kan er brand uitbreken.
Om te voorkomen dat militaire vliegtuigen een overrun maken, zijn op alle militaire vliegvelden waar veel met jachtvliegtuigen gevlogen wordt een vliegtuigafreminstallatie gemonteerd. Er ligt in dit geval een kabel over de breedte van de baan waar de haak van het jachtvliegtuig in valt. Omdat de kabel strak aangespannen staat zal het vliegtuig door de rek in de kabel tot stilstand komen.

Helikopterongevallen die met lage snelheid plaats hebben gevonden bieden de meeste overlevingskans aan de inzittenden. Omdat helikopters over het algemeen licht zijn uitgevoerd zal er bij een ongeval op hoge snelheid erg veel schade zijn. Helikopters die een noodlanding hebben gemaakt en wegzakken aan n zijde kunnen door het grote gewicht van de motoren die hoog zijn geplaatst kantelen. Wanneer op dat moment de rotor nog draait kunnen de rotorbladen in contact komen met de grond. Als de brandweer al ter plaatse is voordat de motoren en rotorbladen gestopt zijn met draaien, moet de brandweer er erg opbedacht zijn dat de rotorbladen naar mate ze minder snel gaan draaien zakken tot soms wel hoofd dan wel middel hoogte. Nader daarom een vliegtuig altijd laag bij de grond. Op onderstaande foto ziet u een transporthelikopter van de Koninklijke luchtmacht. Deze CH-47D Chinook heeft 2 rotors. De achterste rotor is hoger geplaatst ten opzichte van de voorste. Daarom nadert de brandweer dit type helikopter vrijwel altijd van achteren. De voorste rotorbladen zakken tot 2,25 meter.

ongevallen met hoge snelheid
Wanneer een midair collision (midair collisions zijn botsingen die zich in de lucht voordoen) of een aanvaring met heuvels, bergen, obstakels dan wel gebouwen plaats vind spreken we over een ongeval met hoge snelheid. Het mag duidelijk zijn dat de gevolgen van zo een aanvaring ernstige vormen kan aannemen. De brandweer moet tijdens het aanrijden rekening houden met ver weggeslingerde brokstukken. Ook kan de brandweer slachtoffers op een grotere afstand van de brokstukken aantreffen.